Roma2013: idee per non morire di traffico

Un immagine di un tram-treno, vettura che combina le caratteristiche e le possibilità di entrambi i mezzi. tratta da citirailways.it

Chi frequenta il centro storico di Roma forse se n’è accorto: sono iniziati da poco i lavori per il prolungamento del tram 8 da largo Argentina a piazza Venezia. I 400 metri (questa la distanza dal vecchio al futuro capolinea) di nuovi binari – da costruire in nove mesi e da inaugurare poco prima delle elezioni comunali del 2013 – saranno praticamente l’unica opera che la giunta Alemanno lascerà alla città nel campo del trasporto pubblico.

Le altre “grandi” opere che hanno visto o vedranno la luce da qui alla prossima scadenza elettorale sono infatti risultato di procedure avviate dalle precedenti amministrazioni: è il caso del corridoio della mobilità laurentino, della linea C della metropolitana, della diramazione B1 tra piazza Bologna e Conca d’Oro (recentemente inaugurata). Tutte e tre le opere in questione sono state “amputate” in maniera più o meno consistente dall’attuale dirigenza del Comune.

Dalla fine della prima Repubblica, da quando insomma il vecchio pentapartito era stato spazzato via dalle inchieste giudiziarie, non si assisteva a Roma a una tale mancanza di progettualità nell’ambito del trasporto pubblico: fatto gravissimo in una città che in questo campo sconta decenni di ritardi dovuti a politiche che hanno favorito l’uso dell’auto privata rispetto alla costruzione di reti di trasporto efficienti (Roma è la capitale europea con il più alto indice di veicoli per abitante), e che come se non bastasse ha sofferto e continua a soffrire un’espansione edilizia a macchia d’olio, che moltiplica le distanze urbane e conseguentemente i problemi di traffico.

Il disinteresse della giunta non ha consentito l’elaborazione di seri progetti per il trasporto pubblico in questi anni – anzi, abbiamo assistito a un’incredibile inversione di tendenza: lo smantellamento della sosta a pagamento, la diminuzione dell’orario delle ztl, la cancellazione di tante corsie preferenziali, l’utilizzo allegro dell’Atac come agenzia di collocamento hanno fatto capire a tutti i cittadini quale (non) fosse la priorità dell’amministrazione. Ne avevamo parlato più dettagliatamente qui. Non solo: il dilettantismo dimostrato dal personale di “Roma capitale” è stato sconcertante. Non si è ancora riusciti a garantire il corretto funzionamento della nuova linea B1 (parliamo di tre fermate), tenuta in ostaggio da un pugno di autisti con i quali non si era discusso il nuovo contratto di servizio – nonostante l’inaugurazione sia avvenuta con molti mesi di ritardo sui tempi previsti. Oltre a questa mancanza evidente, bisogna aggiungere l’incapacità, in quattro anni, di procedere a una gara d’appalto per la linea D – ormai cancellata dalla memoria e dalle speranze dei più – in barba a ripetute promesse.

La caotica situazione del traffico romano potrebbe però migliorare anche prima del necessario ampliamento della metropolitana. Paradossalmente, i tempi biblici per la realizzazione delle nuove linee costituiscono spesso la scusa per non intervenire sulla situazione attuale: dato che non c’è un trasporto pubblico decente – si dice – altre iniziative, anche molto meno costose, che andassero a sfavore dell’uso dell’auto privata, sarebbero destinate al fallimento. Ma è proprio così?

1. Le strade di Roma non sono fatte per camminare. In diversi quartieri i marciapiedi non esistono; in molti altri, di norma, sono variamente occupati da moto e motorini, bancarelle più o meno legali, cartelloni abusivi. Grazie a un arredo urbano progettato male, gli angoli delle vie sono spesso trasformati in parcheggi, e l’attraversamento delle strade è reso piuttosto complicato oltre che pericoloso. Migliorando con poca spesa la walkability (la vivibilità e la sicurezza per i pedoni) delle vie della capitale, queste potrebbero essere utilizzate con più tranquillità da tutti, inclusi i soggetti tradizionalmente deboli come anziani o bambini, e smetterebbero di rappresentare un pericolo e un costo per la collettività in generale. Si calcola in 2 miliardi di euro la spesa sociale annuale per gli incidenti stradali a Roma (circa 37.000 incidenti con 165 morti solo l’anno scorso, di cui i pedoni sono parte consistente: una cifra che non ha paragoni in Europa). Un investimento davvero minimo, in parte già effettuato ad esempio in alcune aree del III e XVII municipio, che rendesse i marciapiedi davvero comodi e fruibili dai pedoni, diminuirebbe il ricorso all’auto privata e migliorerebbe sensibilmente la qualità delle strade. Gli effetti benefici sul traffico e la vivibilità della città sarebbero subito tangibili.

2. Negli ultimi vent’anni si è parlato di cura del ferro (spostamento dei flussi di traffico da gomma a rotaia) come della soluzione ai mali della viabilità romana. Tuttavia, la parte più grossa dei soldi investiti in questo campo è stata destinata alle linee metropolitane: la sola linea C è già costata 3 miliardi senza che se ne sia vista una sola stazione aperta.

Con una cifra molto minore si potrebbe dotare Roma di una rete tranviaria che già da sola renderebbe gli spostamenti interni alla città ben più pratici e veloci. L’intervento simbolo in questo ambito (la costruzione del tram 8 a metà degli anni ’90) ha cambiato radicalmente la mobilità dei quartieri attraversati, e ha portato ad utilizzare il trasporto pubblico anche categorie sociali che solitamente non se ne servono: l’8 è popolato da manager e studenti, funzionari pubblici e immigrati, turisti e casalinghe, ed è l’unico mezzo pubblico di superficie davvero interclassista della città. Inoltre, gli abitanti interessati hanno premiato le giunte Rutelli, protagoniste di quel cambiamento, con un consenso elettorale superiore alla media. Negli anni successivi, però, i progetti di ampiamento della rete (Termini – Gregorio VII, viale Marconi, Ostiense – Tormarancia, viale Togliatti) sono stati abbandonati: una scelta davvero miope. Recuperarli potrebbe consentire, come in tutte le città italiane ed europee dove si è puntato sul tram, un notevole aumento dell’efficienza del trasporto pubblico e del numero di utenti che se ne servono.

Un potenziamento delle ferrovie regionali sarebbe poi naturalmente necessario per offrire alle centinaia di migliaia di persone che ogni giorno si recano a Roma per lavoro o studio una seria alternativa (veloce, pulita, puntuale) all’utilizzo dell’auto privata. La città si libererebbe di una quantità consistente di veicoli che ne occupa le strade quasi esclusivamente per sostare.

Ma Roma non è composta solo di quartieri consolidati e di città satelliti. L’immensa periferia cresciuta negli ultimi trent’anni senza sosta e senza regole, soprattutto attorno al Grande raccordo anulare, è troppo lontana per essere collegata al centro dal tram e troppo sparpagliata per essere servita adeguatamente dalle ferrovie regionali. La tecnologia del tram-treno, già impiantata con successo in Germania e in Francia, potrebbe fornire una risposta adeguata. Capaci di muoversi in sede propria nelle zone dell’hinterland, i vagoni potrebbero poi immettersi sui binari dei treni regionali o sulle attuali linee di tram e raggiungere così rapidamente il centro o l’anello ferroviario. L’isolamento urbanistico che vivono tanti romani, ora superabile solo prendendo la macchina, potrebbe essere spezzato con un beneficio considerevole – sia perchè i flussi di traffico che intasano le consolari diminuirebbero, sia perchè la città sarebbe più integrata e in qualche modo finalmente più “piccola”.

3. Infine, tra gli interventi a costo praticamente zero per l’amministrazione, in cambio di un vantaggio collettivo non indifferente, c’è il bike sharing. Avevamo già parlato in un altro post del tragicomico stato in cui versa il sistema di biciclette condivise, che ha cambiato la faccia di città come Milano, Parigi o Barcellona, nella capitale. La situazione purtroppo non è cambiata: quattro anni non sono stati sufficienti alla giunta Alemanno per chiudere il bando di assegnazione del servizio.

Negli ultimi anni dunque, l’unico fattore che ha spinto i romani ad abbandonare l’auto privata è stato il pauroso aumento del prezzo della benzina. La situazione del trasporto pubblico locale rimane comunque indegna di una città che voglia chiamarsi “capitale”. Alla prossima amministrazione, ormai, il compito di invertire una situazione negativamente eccezionale nel panorama europeo, che condiziona nel profondo la vita di milioni di persone.

(Riccardo Pennisi)

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5 commenti

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5 risposte a “Roma2013: idee per non morire di traffico

  1. Barkokeba

    Volevo aggiungere un breve commento sul bike sharing. E’ importante l’esperienza francese. L’impresa dei Velib a Parigi – tra luci ed ombre – pare abbia iniziato a funzionare. Due articoli lo testimoniano: uno di Le Monde

    http://www.lemonde.fr/societe/article/2012/06/23/le-velib-en-piste-depuis-cinq-ans_1723115_3224.html?xtmc=velib&xtcr=1

    e l’altro di Les Echos

    http://www.lesechos.fr/economie-politique/france/actu/0202132161086-velib-seduit-224-000-abonnes-parisiens-par-an-336480.php

    La prima domanda è: perché loro si e noi no? Non c’è nessuna credibile motivazione antropologica (anche se a molti piace pensare a una inadeguatezza dei romani, tesi falsificata dal cattivo comportamento dei turisti a Roma…).

    Probabilmente quella che conta è una motivazione politica amministrativa. A Parigi ci hanno creduto, hanno tenuto la barra ferma, hanno insistito e, più che altro, hanno fatto una politica dei trasporti urbani coerente e con una durata congrua. Pare che all’aumento dell’uso del Velib si sia associato non solo una diminuzione dell’uso di auto (probabilissimamente ricollegabile all’insieme delle politiche fatte e non solo alle biciclette in sharing), ma anche un incremento di spostamenti che sono stati fatti solo in virtù dell’esistenza del servizio. A costi zero per la cittadinanza.

  2. Riccardo Pennisi

    Sono d’accordo Barkokeba.
    Il vantaggio del bike sharing non è solo nell’offerta di un’alternativa all’auto (bisogna anche dire che per la maggior parte degli spostamenti in una città come Roma sostituire l’auto con la bici, in assenza di una rete coerente e sicura di piste ciclabili, per il momento è piuttosto complicato).
    Ma anche nella nascita di “nuove” possibilità di spostamento, come quelle offerte dall’esistenza di un mezzo di trasporto molto economico che permette percorsi rapidi in un raggio non troppo grande, in quartieri solitamente difficili da attraversare in auto: abitudini consolidate possono essere modificate, e diverse parti della città possono essere valorizzate e vissute in modo differente dalla cittadinanza.

    Basti pensare al centro storico di Roma, ora spesso ridotto a un centro commerciale di basso livello a cielo aperto per turisti. Un’offerta decente di bike sharing potrebbe riportare i romani in centro (almeno quelli che vivono nei quartieri adiacenti) ed evitare la apparentemente inarrestabile deriva che trasforma i rioni in luna park per la massa dei turisti.

  3. icittadiniprimaditutto

    Reblogged this on i cittadini prima di tutto.

  4. Massimiliano Perelli

    A Roma purtroppo il bikesharing è stato intuito anche dalle giunte precedenti come un divertimento per turisti, non credo che il bikesharing esista in periferia. Invece sarebbe utile fare una stazione di bikesharing almeno una fermata si, una no della metropolitana e altre nei quartieri circostanti.

  5. Ida

    Che piacevole sopresa questo sito e i temi trattati! Abito nella zona Nord-ovest della città dove è via Boccea a rappresentare l’unica arteria stradale che serve ormai quasi 200.000 persone, affollata di macchine e pochi autobus che la percorrono a passo d’uomo. Ho provato a descrivere cosa succede da queste parti in un breve articolo http://montemario.romatoday.it/ottavia/tram-via-boccea.html
    Io tifo per il tram e scoprire da questo post che esiste anche un tram-treno, mi conferma nell’idea che le soluzioni per un trasporto pubblico efficiente ci sono già. Non bisogna inventare nulla. Solo mi chiedo come riuscire a far diventare queste necessità del territorio impegno vincolante per la prossima amministrazione comunale?

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