“Chi ti guarda i pupi mentre stai in macchina?”: ancora su nanourbanistica, trasporti e disuguaglianze sociali a Roma

In questi ultimi giorni, alcuni sociologi e urbanisti americani si stanno confrontando sullo “sprawl”. C’è chi dice – come Joel Kotkin – che l’idea che si possano (ri)portare le persone in città dalle vaste periferie disperse e fatte di villette è velleitaria, anche perché agli americani piace vivere nei sobborghi. Altri rispondono, in maniera anche convincente, che una lettura attenta dei dati può portare a un giudizio opposto. Chiaramente, anche solo provare a proporre in maggior dettaglio i termini del dibattito, non è possibile per ragioni di spazio.  Ne parliamo qui perché la questione ha un’immediata attualità anche per noi a Roma (e in Italia).

Tra le opposte posizioni, dice Christopher B.Leinberger uno degli studiosi intervenuti nel dibattito, esiste un punto di convergenza: bisogna trasformare sia i “sobborghi” che i centri cittadini in ambienti a dimensione umana, e questo significa lo sviluppo, di “zone urbane passeggiabili” – scusateci la pessima traduzione del termine “walkable urban” –. Leinberger dice anche che questo comporterebbe una densificazione di almeno 5 volte delle aree e l’integrazione di queste zone con molti modi di trasporto (trasporti pubblici, bici, auto, ecc.). Discutere in questi termini – aggiunge – sarebbe un buon modo di sfuggire dalle secche dei dibattiti fatti con idee del secolo scorso. A Roma, una discussione simile si è risolta con la proposta di costruire grattacieli in periferia

 Ma il dibattito ci è sembrato interessante perché, a ben vedere, la questione non è solo tecnica e urbanistica, ma anche sociale e politica. Alcuni sociologi europei, per esempio, parlano di “transport rich and transport poor”, pensano cioè che l’accesso a mezzi di trasporto sia un fattore di inclusione sociale. Insomma, la distinzione tra zone urbane che siano “passeggiabili” e quelle di cui si può usufruire solo con un’auto privata aiuta a individuare alcune delle cause dei divari sociali che affliggono le città.

 Se si pensa alla nostra concreta esperienza di romani, ci si accorge che abitare in uno dei nuovi quartieri tipo Ponte di Nona, ma anche in quartieri più vecchi e un po’ meno remoti, comporta che il reddito di una famiglia debba consentire di disporre, a tutti i componenti che lavorano, di un’automobile. Comunque, doppia macchina o no (c’è sempre la variante più cheap del motorino, di cui spesso ci si dimentica quando si parla di traffico a Roma), chi abita in quelle zone deve avere la possibilità di perdere molto tempo per gli spostamenti. Per coppie con figli piccoli il problema è: chi ti guarda i pupi mentre sei in macchina, specie se, come spesso avviene, l’asilo comunale chiude alle 16.30. Il che, banalmente, si risolve sulla base della capacità di spendere. Inoltre, qualsiasi cosa meno abituale che l’andare al lavoro, va fatta con mezzi di trasporto privati.

 Lavorare sul “walkable urban” in modo efficace, sistematico e non episodico, è un obiettivo che è nel range di ciò che può fare un’amministrazione comunale. Non significa solo occuparsi di rendere i trasporti pubblici funzionali, ma anche di fare in modo che essi garantiscano una maggiore accessibilità alla città e alle sue opportunità. A sua volta, questo implica non solamente vettori efficaci ma anche la prossimità rispetto a ciò a cui si deve accedere – sostanzialmente, una intelligente distribuzione sul territorio dei servizi. Un eventuale fallimento su queste politiche significa produrre impatti rilevanti sul reddito delle famiglie e sulle loro opportunità di vita e di lavoro. Sarà banale, ma se si vuole fare qualche cosa di sinistra si deve risolvere in maniera tangibile, e in tempi storici, il problema di coloro che vivono in una periferia mal servita…

 Ma non è tutto. Far funzionare un sistema “walkable” aiuta l’economia della città, perché produce maggiore efficienza. Il che, siamo usi a pensare, comporta una città in cui vivere costa poco, anche in prospettiva. Queste cose, si sa, promuovono la crescita complessiva. In passato, è stato detto da alcuni autorevoli esponenti della politica romana una cosa che suona come opposta, e cioè che l’aver realizzatola più grande manovra di riqualificazione di tutti i tempi ha prodotto una grande valorizzazione del centro storico, cioè – in pratica – maggior costo delle case e, probabilmente, aggiungiamo noi, espulsione dei vecchi residenti. Questo modello, più che romano, ricorderebbe quello che ha reso famoso il “Billionaire”, il locale frequentato da VIP in Sardegna: posto che deve la sua fortuna alla sua esclusività. Ma non ci risulta che nessuno abbia preteso di dire che quello sia il segno dello sviluppo della Sardegna. Come dire: nessuno pensa che la chiave del successo di Berlino consista nel caro affitti, nella inefficienza del trasporto pubblico o nella congestione del traffico…

Andrea Declich

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Archiviato in Donne, economia, Roma, sinistra, urbanistica

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